高速鐵路動車車輪車床項目產業化狀況及前景分析
2013-12-1 來源：數控機床市場網 作者：秦勤學
一、高速鐵路建設規劃前景
鐵路建設飛速發展，進度超前于規劃。鐵路“十一五”規劃中2010年鐵路運營里程目標定為9萬公里以上，而實際到2008年末這個目標就已經完成了89%，達到了8萬公里（投資約3500億元）。鑒于此種情況，鐵道部在2008年11月末公布了新的調整后的“中長期鐵路網規劃”，將2004年國務院通過的“中長期鐵路網規劃”原規劃中2020年鐵路運營里程10萬公里的目標調整到12萬公里。時隔僅三個季度，情況又發生重大變化，2009年8月中旬鐵道部有關領導向記者透露，“今年后幾個月和明年我們還將爭取批準新建鐵路2萬公里左右,投資2萬億元以上”。其投資計劃是，2010年投資7000億元，當年運營里程9.2萬公里（2009年投資約為6000億元，當年運營里程將達8.6萬公里，世界排位超過印度和俄羅斯，僅次美國躍居第二）； 2011年投資7500億元，當年運營里程為10萬公里；2012年投資7000億元，當年運營里程為11萬公里。也就是說，調整過的“中長期鐵路網規劃”中2020年實現的12萬公里運營里程目標也將被大大提前完成。如此大規模、高密度的鐵路建設是我國鐵路建設史上前所未有的。
1． 鐵路行業發展概況
鐵路發展重點將著眼于高速、提速、重載、大功率牽引和電氣化。不論是鐵路“十一五”建設規劃還是調整過的“中長期鐵路網規劃”，我國正在建設以及即將開工建設的項目，不同的視角可以聚焦出許多不同的特點和熱點，從技術和市場的結合面上看，除建設規模外，高速、提速、重載和電氣化是其主要特點。
高速——體現在以動車組為標志的“四縱四橫”和環渤海、長三角、珠江三角洲、長株湘、成渝及中原城市群、武漢城市群、關中城鎮群、海峽西岸城鎮群等城際快速客運專線的大規模建設方面。根據國際鐵道聯盟的定義，高速鐵路是指營運速率達每小時200公里的鐵路系統。到2012年，我國將有36條客運專線投入運營，總里程將達1.3萬公里。根據調整過的“中長期鐵路網規劃”，到2020年，建設客運專線1.6萬公里。
提速——體現在以提高路網現有通道能力為目的的大規模改造方面，包括貨運、貨運專線和一般客運在內的運輸速度將得到進一步提升。我國鐵路的大面積提速從1997年到2007年十一年間總計進行了六次，與1997年第一次提速相比，主要城市間旅客列車的運行時間普遍壓縮了一半以上。目前時速120公里以上的線路延展里程達到4.2萬公里，其中時速160公里及以上達到1.5萬公里。在未來發展規劃中，以復線建設、客貨分線、電氣化改造、大功率牽引機車和120-160公里的新型通用貨車、快速貨車以及煤炭運輸、集裝箱運輸、特種貨物運輸的專用貨車等為主要技術手段的提速擴能建設占有相當大的比重。根據調整過的“中長期鐵路網規劃”，復線率和電化率將分別達到50%和60%，而鐵路“十一五”規劃中將2010年的相應的目標均定為45%以上。
重載——體現在“中長期鐵路網規劃”中對既有線路的擴能改造方面，要求在大同（含蒙西地區）、神府、太原（含晉南地區）、晉東南、陜西、貴州、河南、兗州、兩淮、黑龍江東部等十個煤炭外運基地和新疆地區，形成大能力煤運通道。與此相對應，鐵路“十一五”規劃中要求“強化煤炭運輸通道”，具體目標為煤炭通道總能力達到18億噸，并以此開展一系列擴能改造和新通道建設項目。在此背景下，作為載體的運輸機車車輛，要求大力發展軸重25噸重載貨運機車，23噸軸重貨車。
大功率牽引是高速、提速、重載、擴能目標下對機車發展的必然結果。我國在2007年鐵路第六次提速之前，就與西門子、東芝、龐巴迪、阿爾斯通合作引進了功率達7200-9600kW的電力機車制造技術（和諧1、2、3與和諧1B、2 B、3B），與GE和EMD合作引進了功率達4660、4400kW的交流電傳動內燃機車制造技術（和諧5內燃機與和諧3內燃機）。這些大功率機車基本上已經試制成功，已經或即將進入批量生產，成為我國目前乃至今后鐵路牽引的主力。
電氣化——是我國鐵路發展的基本方向，在未來的鐵路發展規劃中占有相當的比重。鐵路“十一五”規劃中要求大力發展電力牽引，電力機車承擔鐵路運輸總量的比重要達到80%以上，電氣化改造線路達1.5萬公里。
2．鐵路裝備制造對機床的需求
伴隨鐵路建設規模和投資規模的飛速發展，對鐵路裝備的需求也將急劇增長，特別是與機床行業密切相關的裝備也同樣如此。據有關人士分析，鐵路建設方面的投資構成主要包括橋涵、路基、軌道和機車車輛，占總投資額比例大致分別為25-30%、10-15%、7-10%和10%。按此推算，2008-2012年，僅用于新增機車車輛購置費用將達3000億元以上。如果考慮到現有落后老化機車車輛的更新換代（據GE運輸系統集團中國區總裁史德威透露，在與鐵道部的會商中了解到，到2015年還將完成5000臺內燃機更新換代），機車車輛購置費用還將大大增加。更為準確的消息來自鐵道部有關領導的披露，即未來4年（2009-2012年）安排機車車輛的購置費將達5000億元。具體目標是，2012年投入全國運營的動車組將達到800組以上，為2009年保有量的4倍；大功率機車達到7900臺，占保有量的40%。在車輛方面，2010年客車保有量將達到4.5萬輛左右，貨車保有量將達到70萬輛。以上所述僅指鐵路需求，并未包括我國城市軌道交通的需求，根據目前公布的資料，到2015年我國將在22個城市建設79條城市軌道交通線，總長2259.84公里，總投資8820.03億元。如果將此部分考慮進去，則需求還將有一個不小的增量。
鐵路對機床的需求按照產品和業務分工大體可分為四個層面。第一是軌道加工和高速鐵路軌枕加工；第二是機車和車輛的制造；第三是車輪和車軸制造；第四是運行中的日常維護和維修。鐵道部所屬南車和北車兩大集團2009年用于機床采購金額50億元這一數據，反映的僅是第二個層面的情況，如果將其他三個層面考慮進去，預計2009-2012年間每年用于機床采購的金額將超過2009年，約為70億元左右。
1)、軌道加工和高速鐵路軌枕加工。提速和高速軌道的建設以及改造需要新型提速道岔，對數控道岔銑床、道岔磨床的需求將進一步增長。高速軌道鋪設在完全不同于枕木的軌道板上，需求專用數控軌道板磨床，根據目前掌握的情況，大約每百公里需配置一臺。
2)、機車和車輛（包括動車組）的制造。動力部分，電力機車和電傳動內燃機車（這是鐵路規劃中重點發展的車型）對機床的需求有較大區別。電力機車加工重點是電機定子、轉子和電機軸等，而電傳動的內燃機車加工重點是柴油機、發電機以及傳動件。走行部分，最關鍵且加工量最大的是轉向架部件（又稱臺車，包括機架、牽引桿裝置、橫向調節裝置、懸掛裝置、搖枕、旁承、基礎制動裝置、軸箱等）。不同機車車輛和不同速度下的機車車輛的轉向架在結構和構成上具有一定差異。車體部分，不同機車車輛的車體基本上是一個鋼制框梁結構，需要進行局部面和孔的加工。總體而言，這些加工屬一般性機械制造和柴油機制造范疇，通用性機床和專用機床需求較多，如大中型立臥加工中心、龍門加工中心、數控鏜銑床、數控立車、數控精密磨床、珩磨機、曲軸車、銑床、凸輪車床和凸輪磨床等。其中的凸輪車床和凸輪磨床進口較多，機床行業還需努力。此外，機車車輛棚蓋制造中還需要數控壓力機、數控折彎機和鍛壓機，鋁合金型材加工需求4軸以上龍門高速加工中心，主軸轉速6000r/min以上，X/Y/Z軸行程為60/4/5m。
3)、車輪和車軸制造。據有關單位三年前的調查統計，由于車輪和車軸屬于消耗性零件，每年用于新增、更新、檢修更換、出口以及城市軌道和廠礦（鐵）路外的車軸需求量達55萬根以上，車輪的需求數量更是數倍于此。有鑒于車輪和車軸對行車安全的直接關聯，目前經鐵道部批準的生產車軸的企業只有十家，面對如此需求規模，預計對機床的需求將有大的增長。帶自動上下料的數控立車、數控臥式車床、數控外圓磨床、車軸銑端面三孔機床等，是需求的主要機種。此外，生產線方式是未來發展的趨勢，如車軸精鍛線、車軸加工生產線、車輪機加生產線、車輪精軋和精鑄生產線等。
4)、機車車輛運行中的日常維護和維修。雖屬鐵路中的維修服務領域，市場不小，也應予以關注。這類用戶主要是遍布鐵路沿線的機務段（分為內燃段和電力機務段）和車輛段，負責對運行中的機車車輛的日常維護和維修工作。維護和維修業務中最主要的工作內容之一是保障車輪和車軸的完好，對磨損的車輪、軸承進行及時的修復與更換，并在更換軸承時對車軸進行等級修理（軸承座部位直徑可以減小0.5至1mm兩檔）。因此，用于車輛輪對（車軸和車輪的組合體）輪緣和踏面修理的數控車輪車床、用于機車輪對在不解體工況下輪緣和踏面修理的數控不落輪對車床、車軸軸承座等級修理的外圓磨床（磨削輪對車軸）是必配的設備。在該領域還有三點值得關注。其一，目前輪對上帶制動盤的車輛越來越多（原低速車輛制動部位在踏面上，不存在此問題），車輪車床在加工修復車輪的同時，還必須考慮制動盤兩側制動面的修理與加工。其二，目前了解到，我國高速鐵路上的數控不落輪對車床幾乎被德國Heigenschidt公司囊括，國產數控不落輪對車床存在很大的發展空間。其三，隨著鐵路部門的改革深入和列車跨局長途運行，維修工作量卻在大幅增長，維護維修工作將越來越集中到樞紐地區的機務段和車輛段，以門式車輪車床為核心的包括超聲波探傷和磨耗測量并自決恢復原型最小切削量的生產線，將成為未來的發展方向。此外，隨著我國鐵路的發展，在線路的養護方面自動化程度也越來越高，養路機械需求劇增。到2012年還將配備1000臺大型養路機械，也是值得機床行業關注的一個增長點。
3、公司鐵路機床制造情況簡介
青海華鼎重型機床有限責任公司（原青海重型機床廠）是我國鐵路機床的主要生產專業廠家，對鐵路運輸業的發展一直給予極大關注。七十年代初公司組織工程技術人員對鐵路系統進行了全面細致的市場調研，經過科學技術分析、論證，確認車輛輪對維修設備的市場潛力極大。據此，公司制定了數控不落輪對車床、數控車輪車床系列產品、數控車軸系列產品中、長期開發計劃以及與之配套的各類鐵路機床技術攻關項目。
經過三十幾年的不斷努力，在吸取國外先進技術的基礎上，針對國內機車、客貨車輛、地鐵車輛的不同要求，我們成功的開發研制出高、中、低檔不同類型的不落輪對車床和車輪車床系列產品，可以滿足國內外不同用戶的各種要求，其中高檔數控型不落輪對機床CAK8013/1、CKA8013、通過了省級新產品鑒定，各項技術指標和技術性能均達到國際同類產品水平。2000年被國家列為國家級重點新產品。數控車輪車床CK8011B(CK8011D)、CK8010A/H，2001年被列為國家級重點新產品。2005年起我公司又自主開發研制了CK8015數控車輪車床和CKA8014數控不落輪對機床，2006年又被列為國家級重點新產品。2007年—2008年我公司又自主開發研制了DLC—15G地坑車輪車床（數控不落輪對車床）和CK8011E數控車輪車床，并通過了青海省科技成果鑒定和新產品鑒定驗收。2008年我公司技術研究人員針對高速鐵路建設需要和鐵路機車、地鐵車輛維修的急需，又自主開發研制了高速鐵路動車車輪車床和數控不落輪對車床。
二．數控車輪車床及不落輪對車床系列產品技術特點及性能
1、產品性能及技術特點
高速鐵路動車DLC-25G數控不落輪對車床，主要用于軌距為1435mm、軸負重25噸的地鐵車輛、動車車輛整列編組時輪對不需作任何解體（包括軸箱端蓋）便可在該機床上修理車輪的輪緣和踏面，該機床也可以用于單個輪對及單個轉向架上輪對輪緣和踏面的修理加工。也適用于我國鐵路維修工廠、機務段、車輛段、車輪廠等單位，同時也適用于大型廠礦的機車、車輛維修部門、地鐵車輛維修部門。
機床最大加工輪對直徑范圍φ650—φ1300mm，最大加工工件長度2450mm。是我公司自行設計、自主開發的一個全新產品，是集我公司多年生產車輪車床經驗，結合市場信息和需求而進行開發的，它將一改過去車輪車床幾十年不變的模式，針對使用反饋意見進行全新設計。從外觀造型、性能結構、人機關系、自動化程度、精度及可靠性等方面都將有較大飛躍，產品擋次居國內領先水平。該機床由我公司獨立研制開發的全新產品，除采用兩套德國西門子公司產840D數控系統及四套交流伺服電機和驅動和切削刀具外，其余全部為自行制造和國內配套。
2、主要技術研究：
(1)、精度滿足城市輕軌、地鐵車輛、機車車輛、等不解體輪對的加工。
(2)、輪對外軸箱夾持裝置的研制。
(3)、輪對測量裝置的研制。
(4)、輪對防滑監測裝置的研制。
(5)、摩擦傳動裝置的主軸同步、液壓浮動的研制。
(6)、橫梁、刀架裝置開發研制。
(7)、機床的相應軟件開發。
3、主要技術性能參數：
軌距 ……………………………… 1435mm
輪對直徑加工范圍 ………φ650～φ1300
輪對內側距…………………………1353+3m
輪對軸長范圍…………………1900～2450mm
輪箍寬度…………………………120～145mm
最大軸負重 ……………………… 250KN
主軸轉速級數………………………無級
主軸轉速范圍 ……… 10～98r/min（恒扭矩）
98～180r/min（恒功率）
摩擦輪滾輪直徑…………………………220mm
摩擦輪垂直最大行程……………………100mm
摩擦輪之間的距離…………………… 430mm
主電動機轉速…… … … …額定值1500r/min,
最大值2755r/min
扭矩(額定)…………………… 95.4N.m
刀架進給級數……………………………無級
刀架行程橫向（X）…………………300mm
刀架行程縱向（Z）…………………880mm
進給電動機轉速……………… 3000r/min
最大切削深度……………………… 8mm
機床生產率………………… ≥12對/班產
4、加工精度
同一軸上輪對直徑差 …………………………＜0.20mm
徑向跳動 ………………………………………＜0.10mm
端面跳動 ………………………………………＜0.30mm
表面粗糙度 …………………………………Ra≤12.5μm
5、采用的技術標準：
GB9061—88 《金屬切削機床 通用技術條件》
GB15760—1995 《金屬切削機床 安全防護通用技術條件》
GB/T5226.1—1996 《工業機械電氣設備 第1部分通用技術條件》
JB/T10141.1—1999 《車輪車床 精度檢驗》
JB/T10141.2—1999 《車輪車床 技術條件》
Q/QZJ5377—2007 《地坑輪對車床 精度檢驗》
Q/QZn77—2007 《地坑輪對車床 技術條件》
6、技術來源與國產化程度：
高速鐵路動車車輪車床由我公司自主研制開發的全新產品。國產化程度除采用數控系統、交流伺服電機和切削刀具外，其余全部為自行制造和國內配套。因此該機床國產化率很高達85%以上。
綜上所述高速鐵路動車車輪車床，在設計思路、控制方式上都有其獨到之處，各功能部件的結構設計非常新穎且極具創意，具有環保型數控機床產品。
三．產品市場及發展趨勢
我國鐵路專用機床的生產年代較晚，但隨著近年來國家綜合國力的不斷增強，鐵路運輸行業也隨之得到飛速發展，對鐵路專用機床的需求數量和技術要求也在不斷提高。青海重型機床公司于七十年代開發、研制了在當時具有先進水平的C8011B車輪車床、C8013A不落輪對車床，隨后又對國外數控車輪及不落輪對車床先進的設計、制造技術進行引進、消化和吸收并對老產品不斷地進行升級改造，設計、研究、開發了CK8011B系列及CKA8013機床。隨著這兩種系列產品中的CJK8011B和CAK8013機床出口國外，標志著其生產的數控車輪及不落輪對車床產品的制造水平已達到或接近目前國際先進水平。2007年研制成功DLC-15G地坑輪對車床，2010年又研制了高速鐵路動車車輪車床，產品不但滿足了國內市場的需要，同時也走進了國際市場占立了一席之地。
四．主要技術經濟指標同國內外同類產品先進水平對比
到目前為止，在國內高擋數控型車輪車床及不落輪對機床只有我公司獨家生產，在國外，德國、法國、英國、意大利等國家均生產高檔數控型落輪及不落輪對機床，其中以德國赫根沙依特公司生產的數控車輪車床165CNC和106CNC數控不輪對機床做為國際九十年代同類產品一流設備的代表。我廠生產的高檔數控落輪及不落輪對機床的所有性能指標均與106CNC和165CNC一致，個別精度指標還留有儲備，其工件的加工精度、機床的自動化程度、可靠性及生產效率均達到了同類機床國際先進水平。
目前，我國在加工和修理設備方面雖有一定基礎，但與鐵路發展的需要和國外先進水平相比尚有一定的差距，主要表現為：
一是缺少對鐵路車輛輪對系統加工和修理技術要求和工藝規范進行全面的、系統的研究，產品的技術水平和性能不能及時跟隨和滿足車輛發展的需求。建立專門的研發機構，培養專業的研發人員，及時了解車輛輪對系統的發展動態、加工和修理技術要求和工藝規范，了解國外同類產品的發展水品與技術是十分必要的，為及時改進與提高產品的適用性，開發新產品提供保證；
二是品種規格少，成套性不好。國內的制造廠商僅能生產一種或數種產品，分別只能滿足用戶的部分加工和修理需求，產品相互間的成套性、協調性差，影響使用效果；
三是規模小，保障能力不足。目前國內缺乏具有規模的專業制造與生產車輛走行系統成套加工和修理機床廠商，現有廠商的加工制造、裝配與檢測手段相對落后，難以提供大量、成套和質量穩定的加工和修理機床。
項目實施后，可形成軌道交通車輛輪對系統成套加工和修理機床綜合研發與制造能力，可適應我國的普通鐵路、高速鐵路、客貨運專線和城市軌道交通運輸等不同領域各種車輛輪對走行系統成套加工和修理的需要，為軌道交通的建設及安全運行提供有力的保障。同時可形成相當的產業規模和產業效應，為國家、地方和企業創造較大的綜合效益。
1、提高車輛加工修理的效率，提高車輛運行的經濟性與安全性；
項目實施后，可極大地改善車輛輪對系統加工和修理條件，新產品不但提高了原有的加工性能，還針對車輛輪對系統結構的變化擴大了加工范圍和功能，能夠適應車輛的發展需要。提高了自動化程度，提高了車輛輪對的加工修理效率，降低了加工與修理成本。提高了加工與修理質量和穩定性，保障車輛運行的安全性。
2、填補技術空白，替代國外進口產品；
該項目的多項產品與技術在國內尚屬首次開發，如用于高速和動車車輛解體加工與不解體加工修理的車輪輪對車床的開發和研制等產品與相關技術。目前，我國高速鐵路與城市軌道交通的發展剛剛起步，方興未艾，用于高速鐵路和城市軌道交通車輛輪對加工與修理機床還依賴國外進口設備，因此，盡快開發研制出具有國際水平的產品，可盡快地扭轉這種局面，為我國的軌道交通建設提供有利的保障。
五．推動技術進步及應用情況
1、國內市場的競爭優勢及市場占有率
根據國家產業政策的調整,今后一個時期鐵路市場形勢十分看好.機車車輛廠中的多數企業需要投入較大的資金進行技術改造;鐵道部針對設備老化,缺少數控機床等情況,對全國八個機車車輛制造企業進行重點技術改造;鐵路提速后,車輛廠的設備已不能適應提速后的車輛輪對的加工、維修需求,將進行設備數控化改造;近幾年來國家投資建線、建站，需要大量的鐵路機床進行機車的維修、加工。
為緩解城市交通擁擠狀況，減少空氣污染，我國大約有十幾座城市正計劃修建地鐵和輕軌項目，其市場容量達上千億元人民幣。國家發改委提出鐵路加工機床的國產化率不低于70％，而軌道車輛又是軌道交通設備國產化的重點，因此我公司開發的新型不落輪對車輪車床系列產品，正是服務于這一需求。
鐵路機床（高速鐵路和城市軌道交通）成套設備的研發它適應國內外市場需要。經過大量的市場調研及用戶信息反饋，許多國內大城市的地鐵公司 均有訂購 輪、軸加工機床的意向，市場前景十分廣闊。
2、國際市場的競爭能力及替代進口和出口的可能性
目前，世界上同類產品有：法國的斯考夫特（Sculfort）公司的TF2000、TF2000HD，德國的赫根沙依特公司Hegenscheidt-MFD的U2000，意大利的善福公司（SAFOP）的UGL15CNC以及印度HEC公司的LUW170B等，其中以赫根賽特公司歷史最悠久、市場占有率最高，技術水平處于世界領先地位。我公司從二十世紀八十年代初與國外公司技術引進合作生產106CNC鐵路數控不落輪對車床。至今已有近三十年的歷史。DLC-25G數控不落輪對車床是集我公司近三十年來生產鐵路不落輪對車床的豐富經驗，在吸納國外先進技術基礎上，自行設計、自主開發，正在研制的新一代不落輪對車床。該機床機、電、液高度一體化，機床簡潔、外形美觀、易于操作、功能齊全。不論是從結構的合理性，功能的完善、齊全，整體外觀等方面，達到國外同類、同期、先進產品的水平。
國內僅有的幾家競爭對手，生產的品種數量有限，生產鐵路機床的歷史也較短，有的還僅處于產品試制階段。因此，本公司在國內市場的占有份額上有優勢。在過去的幾十年中，我公司數控高技術、高附加值的鐵路機床系列產品已陸續出口到伊朗、印尼、坦桑尼亞、贊比亞等國，以其技術、質量、價格等方面體現的優勢，為在國際市場上占有更大的份額開辟了新的途徑。
實施該項目，符合國家產業政策，符合國務院“關于加快振興裝備制造業的若干意見”精神。國務院在關于加快振興裝備制造業的若干意見中明確指出：要發展大型、精密、高速數控裝備，改變大型精密數控機床大部分依賴進口的現狀，滿足市場需要。給數控機床制造業的發展帶來了機遇。項目的實施，可替代國外產品的進口，為我國國民經濟建設可持續發展提供了新的貢獻。
高速鐵路動車數控車輪車床和數控不落輪對機床的研制成功，徹底改變了鐵路系統輪對修理設備的落后狀態，結束了車輪車床無數控型的歷史，填補了國內輪對修理設備的空白，由于其高效、高質量、高自動化，使用性能的可靠及完善的售后服務，得到了越來越多用戶青睞，在多次與國外產品竟標中我們成為贏家，替代了進口產品，為國家節省了大量的外匯支出。為提高鐵路運輸業車輛輪對的制造水平、修理水平做出了貢獻。
到目前為止，已應用推廣的主要單位有：伊朗德黑蘭地鐵大修南廠一臺、西廠一臺德黑蘭—卡拉季郊區電氣化鐵路大修廠一臺；上海地鐵2號線一臺，北京地鐵古城車輛段一臺；廣州機務段、新疆阿克蘇機務段、新鄉機務段、株州機務段、西安機務段、寶雞機務段等二十多家用戶。新簽定的合同有：上海地鐵明珠線、北京地鐵太平湖車輛段、重慶軌道交通1號線、鄭州鐵路局、廣州地鐵、大連地鐵、蘭州鐵路局蘭州西機務段、烏魯木齊鐵路局烏西機務段等二十多家用戶。
近幾年來，正在籌建地鐵的各大城市、城市輕軌以及國外發展中國家紛紛來電來函咨詢，印度、巴基斯坦、新加坡、伊朗的依斯法汗及國內沈陽、西安、重慶、武漢、香港、臺灣等地的鐵路部門已與我公司進行過技術接觸。而在國內各大機務段、車輛段所需要的車輪車床輪及不落輪對機床已成為輪對維修的首選設備，我們可喜的看到數控車輪車床及不落輪對車床系列產品已經呈現出良好的市場前景，予計每年可銷售10—30臺，形成批量生產。
六．社會效益及經濟效益
目前，鐵路新干線的開通及各大城市地鐵、輕軌的新建、電氣化鐵路的發展勢必使鐵路車輛的維修任務不斷加大。數控技術的不斷發展越來越被用戶認可，因此，高速鐵路動車車輪車床及不落輪對車床市場需求量越來越大，將會有較大的社會效益和經濟效益。
該產品投入批量生產后按年產4臺計算，每年可新增產值2480萬元，年新增利稅490萬元，并可新增出口創匯300萬美元。
該機床研制成功后，其技術水平可達到國內領先水平，且能在短期內形成批量，降低成本，在滿足國內用戶的需求前提下，可在國外市場上爭一席之地。
DLC-25G數控不落輪對車床，是將機車、車輛直接牽引到機床修理輪對的輪緣踏面而不需要將輪對解體下來，其修理費用僅為傳統的解體修理費用20%；機床最突出的功能是多種測量功能且能自動進行計算給出最佳的切削參數，以最少的金屬去除量恢復輪形完成最大直經的切削，實現最佳經濟效果的切削，這一點對鐵路運輸非常重要，因為輪對少切1mm，就可多運行10萬公里，社會效益、經濟效益非常顯著。（文自：青海華鼎重型機床有限責任公司 ）
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